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法例應助創新和公平競爭(信報「專業為公」專欄)
2015-08-17

近期新聞上最令筆者印象深刻的畫面,除了天津爆炸,當屬Uber職員被警察以犯罪分子的姿態押走「示眾」的一幕。

「優步抄家」引發大量討論,支持者認為市民應該有更多服務選擇,亦有反對聲音認為,Uber不跟遊戲規則在先亦有責任。

這個矛盾顯示政府後知後覺,但卻傾向保護既得利益者。不少朋友都感嘆,政府一邊廂吹捧創新科技,另一邊廂繼續抱持導致市場封閉、不利創新和競爭的法例,未能適應互聯網時代。

一些持有大量的士牌照的持份者,只須掌控有限的的士牌照,便可以源源不絕生利。雖然車費連年加價,前線司機仍然是被剝削的一群,「更更皆辛苦」;八折的士、泥鯭的士等法例不容的做法一直存在,而政府「隻眼開隻眼閉」未曾高姿態打擊,直至Uber和快的等本地召車程式出現。

據運輸署資料,獲發許可證的私家車共800多輛,只有約248輛屬於豪華房車。申請「出租汽車許可證」困難,要經過重重審批,如何簡化程序、把類似Uber提供出租車服務的車輛納入登記制度,值得研究。旅客在過去十數年持續遞增,的士數目大致不變,而的士載客量佔公共交通服務比率維持於7%至8%,說明市場仍有需求。

運輸業界認為,專車服務屬於非法經營,導致不公平競爭,甚至搬出司機生計和市民安全,要求政府出手封殺,說穿了都是為維持少數擁有牌照者定下的遊戲規則,維護他們的議價能力。科技創新不會停止,透過網絡提供服務的模式納入現有規管制度應從何入手?在的士服務而言,如何提高司機的權益,同時保障乘客安全?

落後新加坡菲律賓

與其把突破框架的公司拒於門外,政府更應研究如何更新法規,做到新舊兼容,令營運者以至整個行業都可開放競爭。誠然,其中牽涉複雜的問題,例如車資浮動、司機的權益、保險責任、私隱保障等,但不應成為推搪的藉口。

「共乘模式」固然有爭議性而在某些司法管轄區被禁止,但如能夠與傳統的士相輔相成,市民便可以享有更多安全、便捷的服務選擇。創造競爭更重要的是促使的士業界改善服務。新加坡和菲律賓的經驗顯示,把網絡召車服務納入規管,能提升傳統的士競爭力,可以作為參考。

新加坡去年11月宣布正式規管的士配對平台,要求提供網絡召車服務的公司申請牌照,今年3月更通過新法例,容許接載同路人的普通司機可向乘客收費;菲律賓政府5月宣布,擬為共乘服務引入新的規管框架,並設車輛年齡要求、必須安裝全球定位系統(GPS)、司機登記等指引,目的是便利Uber和當地其他服務提供者取得營運所需牌照。

香港政府的回應是未來兩年進行的《公共交通策略研究》內,其中一個議題是研究業界推出豪華的士的建議,卻未提及網絡出租車模式。市民渴求改變和進步,香港未經過討論和諮詢就先封殺,會成為先行者還是落後者?其他共享經濟模式能否在港發展,將面對同樣處境。

Office Of Hon. Charles Mok, Legislative Councillor (IT)