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政府向的士業叩頭 誰得益(信報「專業議政」專欄)
2019-02-13

Uber在港發生首宗奪命車禍後,社會更關注網約車的安全和對道路使用者造成的風險;的士業界說非法「白牌車」司機未受監管,認為政府打擊不力等同容許未符資格的營運車輛在路面行駛,增加道路危險。

 

政府可以選擇對網約車和平台同樣施加嚴格規管,令的士和網約車共存,同樣須符合安全、保險等規則保障市民。自詡支持共享經濟和創新科技的政府,面對的士堵路抗爭,便聽從既得利益者所言,助他們把潛在競爭以各種方法消滅。

 

趕絕網約車自打嘴巴

 

政府的建議是趕絕網約車,包括擬議罰則的最高罰款額,由現時首次定罪判罰5000元、再犯為1萬元,分別增至1萬和2.5萬元,釘牌期限增至6個月和12個月,而最辣的可算是增添一項有機會令定罪司機取消駕駛資格的條文。網約車日漸式微後,市民只能繼續忍受的士的「優質」服務。

從最近共享民宿、網約車在香港的事態發展,令人不禁懷疑政府幾年前曾經高調提出拆牆鬆綁、修訂過時法例、支持創新科技、新經濟以至共享經濟發展,將成為曇花一現的口號。

 

現時全港有超過1.8萬部登記的士,由8900多名的士車主持有,大約四分三車主擁有一架的士,13%車主擁有兩架的士,持有10架或以上的車主佔2%。全港4萬多名的士司機平均年齡近58歲,每天載客次數佔公共交通的比例有下跌趨勢,即使的士多次加價,司機仍無法受惠。

 

據運輸處統計,2017年的士交通意外有3837宗,涉及4359架的士,是9種車輛類別的第二位。與的士有關的交通意外造成的傷亡人數合共為5274人,造成474人重傷,僅次於私家車。

 

雖然的士在2017年只佔每日公共交通乘客總量的7.1%,但公共交通投訴所佔比率卻高達近五成,突破1萬宗,頭三位是拒載、無禮貌和不守規矩、濫收車資。

 

的士業界歸咎網約車競爭,其實新地鐵線通車的影響同樣不容忽視。封殺所謂白牌車、保住的士司機飯碗,只是表面理由,更深層的效果是向的士業界的既得利益者叩頭,幫他們繼續剝削前線司機,得以托住的士牌照的市值。

 

警方2017年針對Uber安排出租私家車問題,採取多次放蛇行動,並控告司機駕駛汽車以作出租或取酬載客用途罪。儘管28名被告全部罪成,但裁判官在判詞提出,優秀的公共政策必須考慮重大的科技突破;又說立法會早於2015年已留意到個人化及點對點載客服務衍生的問題,呼籲政府盡快採取補救措施。

 

筆者和不少議員曾呼籲政府開放點對點載客服務市場,設置發牌制度,規管網絡平台和司機,為乘客增加選擇,同時讓司機有法可依,使公共政策配合科技突破。

 

政府決定捨難取易,沒有考慮開放市場對乘客的效益,亦沒有諮詢公眾。難道對網約車有意見的,只有的士牌主和司機?有沒有問過任何投訴的士的乘客?為何沒有參考外國把網約車合法化的經驗?

 

消費者委員會曾在2017年發表個人化點對點交通服務市場研究報告,當中包括網約車規管制度具體建議,例如以循序漸進方式,開放預約網約車服務市場,包括以「營運許可證」方式規管網約車平台、車輛和司機,又提出須處理價格透明度、乘客個人保障及交通管制。可惜政府一律選擇性失聰。

 

懶理消委會報告建議

 

儘管政府計劃今年提高對的士司機違規行為的罰則,例如引入兩級制罰則、違例計分制度令屢犯的士司機停牌等,又推出優質的士牌照,表面上應付業界和市民的訴求,本質上卻盡顯幫助的士界保住飯碗的取態。

 

的士業高調向陳帆局長施壓後,政府選擇站到他們一方,忽視市民對的士長期拒載、兜路、濫收車資和態度惡劣的憤怒,以及於其他點對點交通服務選擇的訴求。既然如此,何必虛偽地說支持新經濟、共享經濟、給社會拆牆鬆綁的期望?倒不如直接承認這些只是漂亮的說詞吧。

 

筆者希望政府正視市民的聲音,認真研究消委會的建議,就改革出租車服務牌照制度進行獨立研究並諮詢公眾,制訂一套符合本港實際環境需要及科技應用的網約車規管制度。

Office Of Hon. Charles Mok, Legislative Councillor (IT)